Connect with us

Noul plan investițional al guvernului, prin ochii specialiștilor: A13 este promovată agresiv, A8 nu mai este o prioritate

Local

Noul plan investițional al guvernului, prin ochii specialiștilor: A13 este promovată agresiv, A8 nu mai este o prioritate

Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a prezentat, într-un punct de vedere public, principalele probleme pe care le-a identificat în planul investițional pe următorii 10 ani al guvernului în ceea ce privește proiectele Moldovei. Menționăm că Covăsnianu este și membru USR Iași.

„Autostrada A8 cu sectorul cel mai necesar și util, secțiunea Miercurea Nirajului-Leghin, nu mai reprezintă o prioritate pentru Guvernul României în orizontul de timp 2020-2030! Surprinde promovarea cu agresivitate a autostrăzii A13 Brașov-Bacău la pachet cu etapizarea implementării sectorului autostrăzii A8 într-un orizont de timp îndepărtat ”, scrie Covăsnianu cu referire la sectorul montan al autostrăzii A8.

Prezentăm, mai jos, punctul de vedere al lui Adrian Covăsnianu:

„Scurt Istoric al Planului Investițional 2020-2030

  • aug 2020 – lansare oficială a PI de către MT fără o dezbatere publică
  • dec 2021 – lansare proiect de HG privind asumarea și aprobarea PI fără o dezbatere publică

Varianta aflată în transparență decizională prezintă:

  • proiecte noi (de ex. orbitale București)
  • strategia de prioritizare a proiectelor

Diagnostic:

Moldova rămâne doar cu 3 coridoare de conectivitate în loc de 4.

Conform documentelor oficiale și politicii TEN-T, în Moldova se regăsesc 4 coridoare de transport respectiv:

  • coridorul TEN-T Core (coridor principal) Tg. Mureș-Iași-Ungheni (legătură Republica Moldova)
  • coridorul TEN-T Core (coridor principal) Ploiești-Suceava-Siret (legătură Ucraina)
  • coridorul TEN-T Comprehensive (coridor secundar) Focșani-Bîrlad-Albița (legătură Republica Moldova)
  • coridorul TEN-T Comprehensive (coridor secundar) Brașov-Bacău

Conform PI 2020-2030 cele 4 coridoare prioritare se restrâng la 3 coridoare de conectivitate respectiv:

  • Coridorul de conectivitate 2 (Drumul Siretului): Giurgiu-București-Ploiești-Buzău-Focșani-Bacău-Suceava-Siret
  • Coridorul de conectivitate 3 (Coridorul Moldova): Sibiu-Brașov-Bacău
  • Coridorul de conectivitate 4 (Coridorul Montana): Ungheni – Iași – Tg. Neamț – Tg. Mureș – Turda – Gilău – Nădășelu – Zalău – Suplacu de Barcău – Borș II

Constatăm următoarele:

  • Autostrada Unirii/Autostrada A8/Ungheni-Iași-Tg. Neamț se regăsește în CC4 sub denumirea de Coridorul Montana. CC4 are o lungime de 577 km din care în realitate sector montan este doar pe relația Tg. Neamț – Tg. Mureș (sub 180 km) și câțiva kilometri pe zona Meseș-Zimbor. Un coridor pe relația Est-Vest, cu veleități suprastatale, ce dezvoltă o regiune de peste 4 milioane de locuitori  și care străbate trei forme de relief (câmpie, deal, munte) este redus tendențios la un coridor denumit eronat Coridorul Montana. Această titulatură intenționat aleasă dorește a induce în eroare publicul larg că relația Iași-Oradea este un traseu eminamente montan, dificil de implementat și energofag. În realitate din cei 577 de km ai coridorului de la Ungheni la Borș traversarea munților însumează sub 180 km adică doar 33 % din total.
  • Coridorul Focșani-Albița (fostul coridor pan-european IX) și actualul coridor TEN-T Comprehensive dispare deși în acest timp se află în plină desfășurare un contract de proiectare început în august 2020 cu termen de finalizare octombrie 2022. Cu alte cuvinte, se dorește renunțarea la construirea unei relații rapide între autostrada A7 (Focșani) și Republica Moldova prin județul Vaslui. Această decizie strategică poate avea grave implicații asupra coeziunii teritoriale în interiorul regiunii Moldova afectând dezvoltarea echilibrată și echitabilă a nord-estului României.
  • Coridorul CC3 de importanță secundară, interjudețeană ce se află pe rețeaua TEN-T Comprehensivă (cu termen de implementare anul 2050) este promovat la rang de “Coridor Moldova”. Prin titulatură se induce eronat opinia publică că ar deservi întreaga regiune Moldova, când în realitate această relație între Brașov și Bacău are doar 54 km în Moldova și se află parțial în județul Bacău (relația Bacău-Oituz).

Înființarea rețelei rutiere primare care este un hibrid între coridoarele TEN-Core și TEN-T Comprehensive:

  • Rezultatul: promovarea proiectelor cu termen de implementare anul 2050 pe picior de egalitate cu proiectele mature, sectorizate și implementabile rapid, până în 2030. Surprinde promovarea cu agresivitate a autostrăzii A13 Brașov-Bacău la pachet cu etapizarea implementării sectorului autostrăzii A8 într-un orizont de timp îndepărtat. Surprinde negativ sectorizarea pe termen îndepărtat a Autostrăzii A8 din moment ce aproape 60 km din sectorul montan au asigurată finanțarea construirii din PNRR (peste 0,5 mld euro), iar Studiul de Fezabilitate este extrem de avansat și matur. În același timp remarcăm o “inflație” de proiecte în zona de nord-vest a României indiferent de apartenența la rețeaua TEN-T (principală sau secundară). În zona Cluj-Napoca-Baia Mare-Satu Mare sunt nu mai puțin de 5 proiecte incluse în Planul Investițional ce însumează peste 1,7 miliarde de euro indiferent de maturitate (des invocată pentru orice inițiativă sau proiect de infrastructură din Moldova).

Prioritizarea proiectelor conform unei metodologii. Metodologia de prioritizarea este articulată pe 5 paliere ponderate respectiv:

  • Eficiență economică – 35%
  • Reducerea emisiilor de carbon – 20%
  • Conectivitate strategică – 25%
  • Utilizarea duală a infrastructurii – 15%;
  • Maturitatea pregătirii proiectului – 5%

Din moment ce ierarhizarea în funcție de politica TEN-T nu mai este valabilă (Core versus Comprehensive) tot algoritmul gravitează în jurul eficienței economice care are cea mai mare pondere în prioritizare (35%). Acest indicator “rece” ignoră politica și dezideratul ferm al Uniunii Europene de reducere a decalajelor între regiuni și prin această prioritizare propusă în Planul Investițional, din contră se acutizează și cresc decajalele inter-regionale, prin nematerializarea în orizontul de timp mediu a autostrăzii Unirii pe relația Est-Vest.  Ne putem mari semne de întrebare vis-a-vis de metodologia utilizată și ponderile alocate fiecărui criteriu și punem la îndoială concluzia cu eficiența economică scăzută a sectorului montan din A8. Din moment ce secțiuni considerabile din sectorul montan (Tg. Mureș-Miercurea Nirajului și Leghin-Moțca în lungime de 60 km) s-au calificat pentru finanțare europeană prin PNRR având conectivitate, maturitate și dovedindu-se eficiente economic, ne punem întrebarea logică cum de este posibil ca între Miercurea Nirajului și Leghin, în același sector montan, deodată rentabilitatea economică să scadă drastic? În același timp estimarea prin PI 2020-2030 a unei eficiențe economice reduse este pripită din moment ce Analiza Cost-Beneficiu aferentă unui Studiu de Fezabilitate nu este încă definitivată și avizată. În lipsa unui Studiu de Fezabilitate orice alte variante sunt pur speculative. Consider că metodologia este una eronată și necesită completare și revizuire pentru a lua în calcul potențialul de dezvoltare și oportunitățile ce apar ulterior ca urmare a construirii unei autostrăzi.

Necesitatea proiectării unei a 3-a benzi pe autostrada A7/suprimarea benzii de urgență pe sectorul Moara Vlăsiei-Dumbrava + Bacău-Pașcani

  • În contextul în care sectorul Moara Vlăsiei-Dumbrava se suprapune unei relații între Muntenia și Transilvania precum și între Moldova și Muntenia, valorile de trafic vor fi crescute astfel că considerăm oportună proiectare unei a 3-a benzi de circulație sau suprimarea benzii de urgență. La fel, sectorul Bacău-Pașcani (parte din A7) face legătura între Muntenia și Moldova dar dirijează trafic dinspre și spre autostrăzile A8 și A13, astfel că pe termen mediu valorile de trafic vor crește. Se impune studierea oportunității unei a 3-a benzi de circulație.

Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din România pe perioada 2020-2030 reprezintă o actualizare a Master Planului de Transport a României aprobat în Septembrie 2016, nemodificând aspectele importante ale acestuia – pg. 12 Fals – introducerea in PI 2020-2030 a proiectelor cu RIRE de 1,22 % este contrară HG 666/2016 – MPGT. Conform MPGT (cap. 2.6 Prioritizarea proiectelor se precizează că “Toate proiectele analizate pentru includere în Master Plan au trebuit să îndeplinească acest criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind în concordanță și cu cerințele UE.”

  • Suspiciuni rezonabile că se încalcă angajamentele asumate de România ca stat membru al UE. Ne punem întrebarea firească dacă Planul Investițional este doar un pas procedural prin care se intenționează modificarea coridoarelor TEN-T si schimbarea priorităților?

Întrebări (fără răspuns):

  • Intenționează Ministerul Transporturilor modificarea coridoarelor TEN-T și implicit schimbarea priorităților din MPGT? Ce rost mai are MPGT?
  • Metodologia aparține MT sau este solicitată de Comisia Europeană?
  • Ce rost mai are Legea Autostrăzii Unirii atât de invocată?
  • Un proiect care deservește o economie regională de 4 milioane locuitori nu mai este o prioritate pentru Guvernul de coaliție PSD-PNL-UDMR!
  • Cum se explică faptul că secțiunile de capete ale sectorului montan din A8 sunt rentabile economic (drept dovada ca în timpul mandatului meu de Secretar de Stat în Ministerul Transporturilor le-am maturizat și asigurat inclusiv finanțare concretă de peste 0.5 mld euro) iar de la Miercurea Nirajului spre Leghin deodată avem o rentabilitate economică scăzută chiar sub Drumul Expres Craiova-Filiași-Drobeta Turnu Severin?

Solicitări către MT :

  • Respectarea politicii TEN-T și ierarhizarea implementării proiectelor respectiv  accelerarea autostrăzii A8 Ungheni – Iași – Tg. Neamț aflate pe coridorul principal pentru a fi construită până în 2030
  • Completarea caroiajului de autostrăzi în Moldova până în anul 2050 cu cele 2 relații aflate pe rețeaua secundară de transport (TEN-T Comprehensive) Brașov-Bacău respectiv Focșani-Bârlad-Albița
  • Explicarea publică într-o manieră detaliată a metodologiei de calcul
  • Realizarea unei dezbateri publice transparente, deschise și ample cu toți actorii implicați inclusiv cu societatea civilă și TOATE partidele politice pe Planul Investițional 2020-2030
  • corelarea PI cu legislația în vigoare (Legea 291/2018 – Autostrada Unirii) atît prin modificarea denumirii CC4 (Coridorul Montana) cât și a  termenului de implementare

Se precizează în PI următoarele : În esență, Planul Investițional vizează o schimbare de paradigmă în sensul concentrării eforturilor politice, instituționale și financiare ale României pe un set clar de priorități, în linie cu interesele naționale și europene, care să conducă la finele decadei 2020-2030 la crearea unei rețele naționale de transport care să reprezinte coloana vertebrală de dezvoltare a economiei naționale. – pg. 23

Concluzie : Autostrada A8 cu sectorul cel mai necesar și util, secțiunea Miercurea Nirajului-Leghin, nu mai reprezintă o prioritate pentru Guvernul României în orizontul de timp 2020-2030!

Prezentul document are un rol triplu de:

  • prioritizare a investițiilor constituind o condiție favorizantă în vederea noului cadru financiar multianual,
  • actualizare a strategiei de implementare a Master Planului General de Transport al României,
  • document cadru de referință pentru politicile publice relevante și pentru toate instituțiile implicate în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport națională.

Actualizarea Strategiei de Implementare a Master Planului General de Transport al României înseamnă schimbarea priorităților naționale asumate prin LEGE și eliminarea ierarhizării implementării proiectelor?”

Articole din categoria Local

Trafic

Facebook

Tu știi în ce cartier stai?

Cele mai citite articole din ultima lună:

To Top