TILIA Summit
Cum dau orașele înapoi spațiul ocupat de mașini și de ce Iașul a rămas blocat într-un model centrat pe trafic
Orașele europene și americane încep să recupereze, treptat, spațiul public ocupat de mașini, folosind instrumente relativ simple: taxe de congestie, reducerea benzilor, prioritizarea transportului public sau pietonalizări punctuale. La summitul TILIA, desfășurat la Iași, Mirko Franzoi, de la MIC-HUB, a arătat că astfel de transformări nu mai sunt experimentale, ci deja testate, cu rezultate măsurabile. Iașul încearcă timid soluții de reducere a dependenței de mașini, iar foarte puține proiecte ajung efectiv să fie puse în practică.
„Cele mai evidente și importante realități sunt adesea cele mai greu de observat”, a citat Franzoi din David Foster Wallace, pentru a explica de ce modelul actual de organizare a orașelor este rareori pus sub semnul întrebării.
- 10 lucruri care pot reduce dependența de mașini identificate de Franzoi și pe care Iașul le poate implementa oricând: limitarea traficului de tranzit în cartiere, reducerea benzilor auto, introducerea taxelor de acces sau de parcare, prioritizarea transportului public prin benzi dedicate, reorganizarea rețelelor existente, pietonalizări punctuale, creșterea spațiilor verzi, eliminarea parcărilor excesive, utilizarea datelor pentru managementul traficului și testarea soluțiilor prin intervenții temporare.
„Putem avea orașe mai bune. Avem deja instrumentele. Trebuie doar să avem viziunea și curajul să le aplicăm”, a concluzionat Mirko Franzoi, arhitect de meserie. Compania acestuia (MIC-HUB) are sediul la Milano și este specializată în mobilitate urbană, cu peste 500 de proiecte derulate la nivel global.
Un sfert dintre oameni ocupă trei sferturi din oraș
Unul dintre punctele-cheie ale prezentării a fost dezechilibrul major dintre utilizarea spațiului urban și modul de deplasare. Într-un exemplu bazat pe date din Milano, doar 24% dintre oameni se deplasează cu mașina, dar acest mod de transport ocupă aproximativ 72% din spațiul stradal.
„Un singur șofer folosește până la 50 de metri pătrați atunci când se deplasează”, a explicat Franzoi, echivalentul unui apartament mic. În schimb, transportul public și pietonii împart același spațiu, ceea ce reduce drastic consumul de suprafață per persoană.
Acest dezechilibru este rezultatul a ceea ce urbanistul a numit „motor-normativitate”, respectiv tendința de a considera mașina ca soluție implicită de mobilitate și de a organiza orașul în jurul ei.
Proprietarul MIC-HUB a invocat statistici din România pentru a sublinia dependența actuală de mașină: de la 54 de mașini la 1.000 de locuitori în 1990 (aproximativ 5% din populație), s-a ajuns la circa 40% în 2026. „În doar 30 de ani, orașele s-au schimbat foarte rapid și într-un mod drastic”, a spus Franzoi.
Contrar ideii frecvent invocate în administrație, aceea că transformările urbane necesită decenii, Franzoi a susținut că schimbările pot fi rapide, dacă există decizie politică.
„Ni se spune adesea că ideile noastre sunt prea îndrăznețe, că nu putem schimba atât de repede. Dar dacă ne uităm în urmă, orașele chiar s-au schimbat repede”, a subliniat Franzoi. În acest context, mai multe orașe au fost prezentate ca exemple de bune practici.
Barcelona, Paris, Milano: modele diferite, aceeași direcție
Barcelona implementează conceptul de „super blocks”, prin care traficul de tranzit este limitat în interiorul cartierelor, fără a fi eliminat complet. Străzile devin spații pentru oameni, iar mașinile circulă doar local, potrivit lui Franzoi.
- Citește și Finanțarea orașelor verzi și strategia PPP, în prim-plan în a doua zi a Summitului TILIA de la Iași
La Paris, transformarea a fost sistemică: în 20 de ani, nivelul poluării a scăzut cu aproximativ 50%, printr-un mix de măsuri: piste pentru biciclete, pietonalizări, reducerea parcărilor și creșterea tarifelor.
Un exemplu radical este închiderea completă a traficului pe o autostradă urbană de pe malurile Senei. „Nu au construit o altă autostradă, nu au îngropat-o, pur și simplu au închis-o”, a punctat Franzoi.
Milano a ales un instrument diferit: taxarea accesului în centru (Area C). Cu o investiție minimă (camere și semnalizare) orașul a redus traficul cu aproximativ 40% și accidentele cu 26%. În paralel, transportul public a devenit mai rapid, iar veniturile sunt reinvestite în mobilitate alternativă.
„Mobilitatea este elastică. Dacă elimini restricțiile, traficul revine imediat. Dacă intervii, îl poți reduce”, a explicat Franzoi, referindu-se la perioada în care taxa a fost suspendată temporar și fluxurile au revenit la nivelul inițial.
„Astăzi, nimeni nu mai contestă Area C. La început, partidele politice din opoziție spuneau constant că o vor elimina dacă vor fi alese, că nu le place etc. Acum nu mai este pe agenda politică a nimănui: pur și simplu există”, potrivit șefului MIC-HUB.
Printre alte măsuri punctuale care au stârnit controverse politice, dar s-au dovedit eficiente în timp, se numără dublarea tarifelor de parcare pentru SUV-uri în Paris sau extinderea zonelor cu emisii reduse în marile orașe europene. Toate au produs același efect: scăderea traficului și creșterea vitezei de deplasare. „Șoferii sunt de obicei grupul cel mai vocal, dar aceste măsuri funcționează”, a spus Franzoi.
Poate cel mai relevant exemplu invocat de acesta, pentru orașe de dimensiuni medii, a fost Rochester (SUA), un oraș de aproximativ 100.000 de locuitori, dependent de mașini. În centrul orașului, 50% din spațiu era ocupat de parcări. Proiectul comun propus de MIC-HUB cu Foster+Partners a dus la eliminarea a două artere principale pentru a crea un campus pietonal în jurul Mayo Clinic, redistribuind traficul pe alte străzi. „Ni se spune des: nu suntem Amsterdam, nu suntem Paris. Dar nu trebuie să fii. Aceste lucruri se pot face oriunde”, a spus Franzoi.
Proiecte concrete: de la intersecții la rețele de transport
La Milano, o intersecție majoră (Piazzale Loreto), unde converg opt artere, este reproiectată pentru a reduce spațiul auto și a crea o conexiune pietonală directă între două zone ale orașului. În prezent, traversarea presupune ocoluri lungi sau pasaje subterane.
„Timpul de deplasare al mașinilor nu este singurul indicator pe care trebuie să-l analizăm”, a subliniat Franzoi, explicând dificultatea de a convinge administrația să accepte o ușoară creștere a timpilor de trafic în schimbul câștigului urban. Proiectul aparține tot echipei MIC-HUB.
La Moscova, reducerea numărului de benzi pe o arteră majoră (Garden Ring) a dus la creșterea spațiului public și, ulterior, la creșterea valorii imobiliare și a activității comerciale.
Un alt exemplu a vizat reorganizarea rețelelor de transport public, fără investiții majore în infrastructură. Prin simpla modificare a traseelor și introducerea benzilor dedicate, utilizarea transportului public a crescut semnificativ.
„A fost un proiect care nu a necesitat infrastructură costisitoare, a presupus doar analiză și reorganizare. Impactul asupra utilizării transportului public a fost major: liniile de autobuz erau aproape neutilizate, iar acum numărul de pasageri a crescut, pur și simplu pentru că traseele duc acolo unde oamenii chiar au nevoie să ajungă”, a mai spus arhitectul.
Arhitectul a mai spus că toate soluțiile implementate deja în Europa sau SUA arată că orașele pot scăpa de dependența de mașini inclusiv prin implementarea unor măsuri simple și care nu sunt costisitoare.
„Aceste lucruri se pot face oriunde, este nevoie doar de viziune și de curaj pentru a susține astfel de idei. Credem că putem avea orașe mai bune, trebuie doar să avem viziunea necesară pentru a ajunge acolo”, a precizat șeful MIC-HUB în prezentarea susținută la TILIA Summit.
