Cum ne modelează orașele comportamentul: lecția lui Charles Montgomery pentru Iași

Orașele nu sunt doar spații în care trăim, ci mecanisme care ne schimbă comportamentul. Aceasta este una dintre ideile centrale ale prezentării susținute de urbanistul Charles Montgomery la TILIA Summit Iași 2026, eveniment organizat de IULIUS la Palatul Culturii.

Potrivit urbanistului, problema orașelor nu este în mod neapărat lipsa banilor, ci lipsa conexiunilor sociale, iar designul urban („city design”) are un rol determinat în corecția acestui deficit. În același timp, el a subliniat că orașele moderne ne fac mai izolați, mai stresați și mai neîncrezători unii în alții, dacă designul urban nu este gândit, printre altele, și pentru reconectare socială.

• Citește și Orașele fericite se construiesc prin încredere, natură și mobilitate inteligentă – TILIA Summit

„Bunăstarea orașelor stă în încrederea socială”

Montgomery a pornit de la un indicator folosit în studii sociologice: probabilitatea ca un portofel pierdut să fie returnat. În cazul României, această probabilitate este redusă, în jur de 24%, ceea ce indică un nivel scăzut de încredere socială. „Nu există un ingredient mai puternic pentru bunăstarea orașelor decât încrederea socială”, a spus Montgomery ulterior, într-o discuție cu jurnaliștii.

În prezentare, el a legat acest tip de percepție de modul în care sunt construite orașele: interacțiunile scurte între oameni (inclusiv între necunoscuți) contribuie la creșterea încrederii, iar orașele pot facilita sau, dimpotrivă, limita aceste interacțiuni.

Un exemplu dat a fost cel al locuirii. Montgomery a prezentat cazul unei persoane din Canada care trăia într-un bloc mare fără să cunoască vecinii, situație pe care a asociat-o cu structura spațiului. „Dacă împarți liftul cu sute de oameni, creierul nu mai procesează relații sociale”, a explicat el. Soluția testată în acel caz a fost un model de locuire organizat în jurul unor grupuri mici și a unor spații comune, unde interacțiunea apare mai ușor.

• Citește și Finanțarea orașelor verzi și strategia PPP, în prim-plan în a doua zi a Summitului TILIA de la Iași

„Rezultatele au fost spectaculoase. Înainte, majoritatea locatarilor se simțeau singuri și nu ar fi făcut un favor unui vecin. După mutare, toți au început să se ajute între ei. Înainte, părinții nu își lăsau copiii să se joace afară. După, copiii erau permanent în curte”, a spus urbanistul, adăugând că acest principiu poate fi replicat și în cazul clădirilor înalte: „satul urban” testat avea doar 12 locuințe, în jurul unei curți comune și a unui centru comunitar.

În context, Montgomery a amintit structura relațiilor sociale gândită de antropologul Robin Dunbar. Urbanistul a explicat că individul are, în mod tipic, un cerc foarte apropiat de aproximativ cinci persoane, extins apoi la un nucleu de circa 15 oameni (dimensiune comparabilă cu grupurile umane preistorice). Dincolo de acest nivel, rețeaua se lărgește la aproximativ 50 de prieteni buni și până la 150 de persoane cu care pot exista relații stabile. Mai departe, oamenii pot recunoaște până la 1.500 de fețe, însă dincolo de acest prag, majoritatea devin pur și simplu străini.

Detalii care contează: cum este organizat parterul unei clădiri

La nivelul orașului, Montgomery a insistat asupra rolului „parterelor active”. A dat exemplul unor studii realizate în Seattle, unde oamenii au fost mai dispuși să ajute un străin pe străzi cu magazine și servicii la parter. La polul opus, sunt clădirile cu „partere opace, din sticlă sau beton fără activitate”.

„Spațiul urban nu doar găzduiește comportamente, ci modelează activ. Am observat o parte vibrantă în cartierul Alexandru cel Bun. În timp ce există eforturi de reabilitare în zona Palatului, în cartiere oamenii hack-uiesc spațiul stradal: adaugă mici intervenții, uneori informale, care fac strada mai vie, mai sigură, mai circulată. Poate nu e totul legal sau perfect accesibil, dar efectul este real: strada devine mai umană”, a comentat Montgomery.

• Citește și VIDEO Iașul devine capitala urbanismului: a început TILIA, summitul marilor decizii pentru orașe

El a mai dat exemple în care simpla introducere a vegetației într-un spațiu urban a determinat creșterea utilizării și a confortului perceput. „Inițial, spațiul era dominat de mașini: gri, neprimitor, fără viață. Oamenii nu stăteau acolo. După transformare, rezultatele au fost clare: cu 50% mai multe femei foloseau spațiul, oamenii se simțeau mai confortabil și mai sociabili, spațiul devenise mai echitabil și creștea atașamentul față de loc și activitatea economică”, a spus Montgomery despre o amenajare realizată într-o zonă din jurul unei gări din Londra.

În contrast, a dat exemple de spații noi, inclusiv din Dubai sau Polonia, unde dezvoltările recente nu generează viață urbană, deși sunt noi și bine construite. Explicația ține de lipsa funcțiunilor la nivelul străzii și de dominanța traficului.

Cea mai mare greșeală a orașelor moderne: încurajarea traficului auto

Un capitol important al prezentării a fost mobilitatea. Montgomery a arătat că există o corelație între timpul petrecut în trafic și nivelul de satisfacție generală a vieții. „Oamenii care conduc mai mult sunt mai puțin fericiți”, a arătat el, citând studii din domeniu.

În schimb, mersul pe jos și utilizarea transportului public sunt asociate cu niveluri mai ridicate de satisfacție și interacțiune. Orașele care sunt construite pentru mașini devin, inevitabil, orașe mai puțin sociale, este concluzia urbanistului.

Potrivit urbanistului, designul dictează comportamentul: dacă infrastructura nu este sigură pentru mers pe jos – oamenii nu vor merge pe jos, dacă trotuarele sunt ocupate de mașini – oamenii nu vor merge pe jos, iar dacă pietonii sunt obligați să ocolească pe sub pasaje complicate – vor renunța. În justificarea ultimei afirmații, Montgomery a aminit de Piața Unirii care, parțial, este folosită ca parcare, iar oamenii circulă prin pasajul pietonal subteran.

Montgomery a mai explicat că extinderea rețelei rutiere nu reduce traficul pe termen lung, din cauza fenomenului de „cerere indusă”: mai multă infrastructură pentru mașini atrage mai multe mașini. În acest context, în discuția cu jurnaliștii de după prezentare, urbanistul a criticat măsurile Primăriei Iași de a încuraja în continuare fluxuri mari de trafic în zona centrală a orașului.

„Cred că Iași este pe cale să facă o greșeală foarte mare. Am auzit vorbindu-se despre intenția ta de a crea o circumferință unidirecțională în jurul Palatului și a unei părți din zona centrală a orașului. Cred că aceasta este o greșeală foarte mare. Dacă vrei un oraș mai social, dacă vrei un oraș accesibil pentru toată lumea, oferă infrastructură mai bună pentru alte moduri de mișcare: mai ușor să mergi pe jos, mai ușor să pedalezi, mai ușor să folosești tramvaiul. Nimeni din transportul public nu ar trebui niciodată să stea în așteptare în urma unui autoturism privat”, a spus Montgomery.

Unele orașe au început deja să schimbe direcția

În contrast, urbanistul a dat exemple din orașe care au schimbat deja direcția: Times Square, unde spațiul a fost eliberat de trafic, sau Paris, unde traficul auto a fost restricționat în jurul școlilor. În aceste cazuri, spațiul public a fost reorganizat pentru utilizare pietonală și activități sociale.

„În Paris, în ultimii 10 ani, a avut loc o transformare majoră: de la un oraș sufocat de trafic și poluare, la unul orientat spre biciclete și mobilitate alternativă. Mulți spun că principalul câștig este faptul că parizienii pot respira din nou. Dar, dincolo de aer, schimbarea esențială este socială. Primarul a interzis traficul auto pe străzile din fața a peste 200 de școli. Astfel, aceste spații au devenit puncte de întâlnire pentru întregul cartier și au ajuns adevărați generatori sociali”, potrivit urbanistului.

Pentru a ilustra efectele diferitelor modele urbane, Montgomery a făcut o comparație între cartiere din Atlanta. În zonele dependente de mașină, locuitorii petrec mai mult timp în trafic și mai puțin în comunitate, în timp ce în zonele compacte și conectate apare o frecvență mai mare a interacțiunilor sociale. A menționat și un studiu din Suedia, potrivit căruia cuplurile cu navete scurte pe jos au o probabilitate mai mare de a rămâne împreună pe termen lung.

Un alt exemplu a fost cel din Phoenix, unde a fost dezvoltat un cartier fără parcări private, bazat pe transport alternativ și spații publice centrale.

„Este timpul să creați orașe pentru oameni, nu doar pentru mașini”, a mai spus urbanistul. El a subliniat necesitatea investițiilor în transport public, infrastructură pietonală și pentru biciclete, arătând că, fără aceste alternative, utilizarea mașinii rămâne dominantă.

În ceea ce privește dezvoltarea urbană, Montgomery a atras atenția și asupra relației dintre centru și periferie, subliniind nevoia unei conexiuni mai bune între cartiere și nucleul orașului, inclusiv prin transport public și trasee pietonale. Altfel, dependența de mașină va continua să definească modul în care funcționează orașul.